从钟惠贤(Jessie Chung)办公室的窗户望出去，香港的集装箱港口一片繁忙景象，它将中国制造的产品和其他货物运往世界各地。

 

　　但身为香港货柜码头商会主席的钟惠贤承认，全球性放缓、中国不再大力发展低成本制造业以及来自中国内地更大港口的竞争加剧等因素，正对香港造成严重冲击。

 

　　今年上半年，香港的集装箱吞吐量比去年同期减少10%，全年来说，大有可能将连续第五年录得下滑。

 

　　“在吞吐量下滑的同时，我们还面临着缺地和码头岸线不足的问题，”她表示，“这影响了操作效率，意味着我们的速度相对于以前是越来越慢。”

 

　　尽管人口拥挤的香港有自己独特的问题——香港的集装箱不得不堆叠成7层高——但在全球贸易普遍放缓之际，香港也受到港口吞吐能力和航运能力过剩问题的影响。

 

　　韩国航运集团韩进海运(Hanjin)的破产让外界将注意力聚焦于航运行业的困境。

 

　　但中国内地的港口也受到全球性放缓的严重影响。中国拥有全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个。

 

　　随着航运公司纷纷整合以缓解行业低迷的影响，分析师担心，航运公司议价能力增强将加剧港口运营商的困境。

 

　　“航运业的集中度正在提高，各个联盟将它们的网络合理化，将导致入港请求减少和停靠频率降低，”政府间智库经济合作与发展组织(OECD)旗下的国际运输论坛(International Transport Forum)的港口专家奥拉夫•默克(Olaf Merk)表示，“对于港口而言，这是一个危险的游戏，因为如果你没有加入一个或更多联盟，你可能会成为大输家。”

 

　　与其他政府支持的重工业一样，中国港口也存在严重的吞吐能力过剩问题。

 

　　2013年，中国港口的多余吞吐能力相当于5000万个20英尺集装箱，超过日本、俄罗斯、韩国和台湾港口吞吐量的总和。根据国际运输论坛的数据，到2030年，中国港口的多余吞吐能力将翻一番，因为地方政府正在竞相建设规模越来越大的港口设施。

　　

 

　　同时，由于经济环境疲弱以及中国向高端制造业的结构性转型，来自这个全球最大出口国的出货量预计仍将面临压力。

 

　　中国政府正投入巨额资金扶持工厂制造价值更高的高科技产品，比如智能手机和计算机芯片，这些产品在船上占据的空间也比家具和鞋要少。

 

　　中国的集装箱出口在今年前5个月同比下降7%，就突显出这种趋势。

 

　　信用评级机构穆迪(Moody's)的中国港口行业分析师邓子杰(Osbert Tang)表示：“2001年加入世贸组织(WTO)之后的几年里，中国集装箱出口达到15%至20%的增速，很难再看到这种增速了。”

 

　　此外，邓子杰表示，中国港口的定价权正受到挤压，原因是受超大型船舶持续运力过剩的影响，航运公司的利润出现大幅下滑。

　　

 

　　马士基航运(Maersk Line)亚太地区首席执行官范楚言(Robbert Van Trooijen)认为，航运公司利润下滑问题应该会因这个行业“空前的整合浪潮”而有所缓解。许多航运公司展开了合并和联盟，同时韩进海运破产倒闭。马士基航运是全球最大的集装箱船运集团。

 

　　在香港、上海和深圳经营集装箱码头的现代货柜码头公司(Modern Terminals)的首席运营官彼得•莱韦斯克(Peter Levesque)认为，这轮整合最终对航运业有益。

 

　　他说：“新的联盟架构应该会帮助航运公司合理化，并使得运费恢复。只有船运公司经营成功、实现盈利，它们才能提供服务。”

 

　　在此轮航运业低迷中暴跌至接近历史低点的运费因韩进海运的问题而小有反弹，该公司数十艘装载着数十亿美元货物的船只目前停运。

 

　　但海运比价平台Xeneta的首席执行官帕特里克•伯格伦德(Patrick Berglund)表示，这种反弹可能非常短暂，最终会有人收购韩进海运或者其船舶。

 

　　他说：“然后你还是要面对行业产能过剩问题。”

 

　　就船运和港口行业来说，默克认为系统性的问题源于中国那种依赖于政府投资重工业的经济发展模式。

 

　　他补充称：“运力过剩与造船厂产能过剩有关，而后者的过剩很大一部分发生在中国，并且因政府支持而变得更加糟糕。”